滴滴和它的千亿美金估值窘境

本文作者：真的不二 合并优步之后，滴滴就可以垄断出行市场、放心涨价、安心数钱了？现实的景象是，市场空间缩水严重，短途出行替代品频出，技术没有带来显著成本优势的情况下，滴滴真的可以实现千亿美金美梦，真的可以垄断么？出行市场的机会真的没有了么？未必！（写下此文，坐等被打脸）快车出行市场空间远低于预期最近市场上出现滴滴投资方转让股份的文件显示：公司预计2018-2019年上市，上市时以核心业务的盈利支撑估值，管理层目标为“千亿估值”。文中提到，上市时以核心业务的盈利能力支撑估值，这个千亿美金的估值需要经营流水（GMV）达到5400亿人民币，要填上这个坑，估计滴滴差得还挺多

本文作者：真的不二 

合并优步之后，滴滴就可以垄断出行市场、放心涨价、安心数钱了？

现实的景象是，市场空间缩水严重，短途出行替代品频出，技术没有带来显著成本优势的情况下，滴滴真的可以实现千亿美金美梦，真的可以垄断么？出行市场的机会真的没有了么？未必！（写下此文，坐等被打脸）

快车出行市场空间远低于预期

最近市场上出现滴滴投资方转让股份的文件显示：公司预计2018-2019年上市，上市时以核心业务的盈利支撑估值，管理层目标为“千亿估值”。

文中提到，上市时以核心业务的盈利能力支撑估值，这个千亿美金的估值需要经营流水（GMV）达到5400亿人民币，要填上这个坑，估计滴滴差得还挺多。

先看一下快车市场的情况，这是目前滴滴单量和GMV的大头：

按照2015年CICC（中金）给出的乐观估计，出行市场的预估专车/快车市场份额的天花板在4000亿，说他们乐观是因为，他们预估每次出行的金额在30元，这比北京出租车客单价还高。

目前滴滴对外公布的快车日单量在1000w上下，客单价20元，年度GMV在700多亿，以他们市占率70%估算（滴滴的盆友别伤心，这样算市场规模大），整个线上专车市场大概在1000亿。线上叫车市场在全行业的渗透情况应该已经快到顶部了，经过两年的疯狂烧钱，需求已得到空前过剩的释放，先前花几块钱就可以享受20多块钱的专车，可谓全民上车，可惜留存不高。

根据财新网8月份的报道，北京2015年12月的快车日均单量在50w，与之对应的是北京有2000万常驻人口。滴滴目前覆盖的400个城市为三线以上城市，这些城市的人口规模在3.3亿，不考虑消费能力的差异，总的日均单量规模应该在825万，年度GMV在600亿，市场规模在800亿左右。不过，一线城市的用车量占比低于20%，这个着实让我吃惊。

而实际上，两年后的情况应该比这个数据要少，因为成本刚性难以通过效率优化提升，要赚钱只能靠涨价。目前随手查看了20多个三线城市，在个人没有得到该城优惠券的情况下，约有一半的城市存在3-5元左右的补贴，如果停止补贴，单量应该会减少很多。但考虑到这类城市的客单价低，低补贴就可以带来不错的单量，来支撑估值。

除了吃下这不足1000亿的快车，滴滴还需要从其他业务线寻找4000多亿GMV，佣金在20%的业务。

粗看滴滴手里的牌，替他们捏把汗：出租车，体量很少，而且收不到钱；顺风车，撮合效率低且容易被切单；代驾，有e代驾，有可能收购；大巴，业务也并出去了；自行车，刚刚投了ofo，刚需但客单价低，GMV贡献有限；当然还有金融、保险、租赁等业务。

5公里内出行市场面临有力替代品

滴滴北京12月份的数据显示（财新网报道），快车5公里以内的订单占50%左右，考虑到北京的平均通勤距离比别的城市长，全国5公里内的快车订单应该超过50%，这也是人群的总体规律。

而在分时租赁自行车出现后，近距离乘车出行的需求怕是要被革命了。分时租赁自行车，就是按分钟计费的自行车租赁服务。目前的两个主要玩家，解决了之前用户在办卡、支付、还车等方面遇到的问题，笔者用了几次之后发现，从A到B骑车花的时间跟叫车差不多，但价格只要1块钱，不是10块钱，相当于原来的1/10。

市场上的成功经验告诉创业者，如果新服务相对于老的有一个数量级（10倍）的优势，那就是杀手级的。这种服务的流行，使得出行市场规模缩小很多，比例就不估算了，大家可以自己来。而滴滴对此十分重视，据说今年校招的题目就是设计一辆滴滴自行车。再补充一句，现在下班回家骑行8公里，40分钟，当做健身还不错。

C2C的成本劣势明显

评价模式的好坏，可以观察一下每个最小单元的经营成本。出行行业的经营成本是指，每公里服务客人的成本，主要有空驶率、司机、车、油等四部分。

每公里经营成本= [司机的工资+车辆成本（折旧&保险&保养&维修）+油] /行驶公里数/ (1 -空驶率)

空驶率根据公开数据，出租车有20-30%，网约车能在这个基础上优化5-10%，之后再优化1%都难度巨大，因为人群是在特定时空下出行，这个改不了。目前，北京出租车空驶率约30%，网约车约20%，下次坐车问一下司机的油耗和营收一算便知。

以北京为例，规模化的司机月入5000元，每天跑300公里，每个月26天，用的是一台批发价7万元的车，每公里油耗0.5元，车牌每个月的机会成本是1000元，保险修车保养1000元，车辆成本1000元（按6年计算），每公里经营成本1.9元。滴滴给北京司机的价格是，每公里1.44元，每分钟0.4，每公里2分多钟，所以经营成本约2.3元，比规模化的司机高20%。为了盈利又在此基础上加价20%，单公里价格达到2.9元，加上高峰加价这个价格跟出租车价格几乎相差无几，其他城市的情况类似。

大家起初相信出租车公司是暴利，相信滴滴干掉他们会让乘车价格更便宜。但在C2C模式里，车辆不是集中采购的，车贵，油耗也高，人的预期收入也高不少，成本劣势和盈利压力，使得低价换取单量的逻辑荡然无存。之前是由租赁公司拿的部分，现在是让没有成本优势的司机和滴滴拿走了。

高比例佣金的C2C模式难长久

市场上还健在的C2C平台，没有一家的佣金很高，OTA、团购、顺风车、河狸家、淘宝、链家等，原因很简单，服务本身的毛利就不高，你要敢一直收，分分钟切掉你。对于日常规律的出行，身边的朋友都自觉用微信转账替代滴滴顺风车了。

同时，高佣金比例也给神州、易到这类对手留下空间。易到有乐视，而且是典型的羊毛出在猪身上的打法，应该会拖住滴滴盈利的步伐。神州最近推出的加盟司机零佣金策略也是在专车领域的一件大杀器。

当然，即便是C2C再难，滴滴也断然不会大搞B2C，用很少的车提供全部服务，会让汽车后市场入口的概念落空。可实际上，高档A级及以上的车在平台的活跃度很低，大家可以查一下用车记录就知道了。如果看的再仔细一点，可以发现提供运力的主要就是那么几种省油的车。

滴滴带给社会的不是技术红利

看一项技术对社会的影响，还是要观察它对效率带来了多大的提升，或对成本带来多大的节省。只带来百分之几提升的技术，显然不是红利。那滴滴真正的价值是什么？而经常见诸报端网约车带来的这几点价值，是需要被质疑：

鼓吹增加就业的，下次坐车的时候可以问一下司机之前是做什么的；

鼓吹增加收入的，可以去观察一下身边那些不再开专车的朋友，看看他们现在做什么；

鼓吹减少拥堵的，可以去看一下滴滴出行报告里主要人群是有车的还是没车的。

本质上，滴滴是规范了一类非授权车辆，为本地出行增加了供给。手机叫车不是刚需，技术带来的是改善不是红利。这个市场空缺是政府发展私家车拉动经济带来的，而作为替代品的出租车一直被政府严格控制，加上大量人口涌入一二线城市，加速了这种矛盾。

就像城市堵车问题一样，我国公路以每年3%的速度增长，而汽车的增速保持在年均15%，典型的供需不匹配。所以，只要政府增加供给，市场就会自己达到供需平衡。网上叫车不是本质，增加供给是，改善城市公共交通是。如果供给充分，我也没必要教老妈用手机叫车了。

总体来看，滴滴能赚钱的机会非常多，流量变现、公交、试驾、代驾、车后市场的种种。但真正能赚到大钱、为滴滴提供估值的显然不是这些。无人驾驶算一个，去掉司机每公里成本降低60%，这个已经足够有诱惑力了。这事儿，滴滴可以做，主机厂有这项技术也可以自己做，服务C端直接挣钱。只是这项技术的商业化要等到滴滴上市后了。

出行市场的创业机会

对于那些坚信滴滴会垄断出行行业的人，我无话可说。而对于那些还在细致地观察这个市场的同僚们（当然我也曾在其中），机会也许在下面两个问题里：

1.在一个供给和需求都发生在本地的市场里，技术带来的优势并不明显的情况下，到底是什么力量让这种中心化的垄断关系存在？

2.为什么发明互联网的人，发明移动互联网的人，没有垄断整个网络呢？