无人驾驶驶入规范管理“车道” 中美德竞相立法立规

本报记者 杨清清 北京报道随着无人驾驶（智能网联汽车）产业如火如荼地发展，相关的法规或管理规范的建设也在日益完善。9月8日，据工信部网站消息，为支持和规范智能网联汽车公共道路适应性验证，推动汽车智能化、网联化技术发展和产业应用，工信部装备工业司前期组织起草了《智能网联汽车公共道路适应性验证管理规范（试行）》初稿（以下简称“管理规范”），并于近期举办了相关研讨会

本报记者 杨清清 北京报道

随着无人驾驶（智能网联汽车）产业如火如荼地发展，相关的法规或管理规范的建设也在日益完善。

9月8日，据工信部网站消息，为支持和规范智能网联汽车公共道路适应性验证，推动汽车智能化、网联化技术发展和产业应用，工信部装备工业司前期组织起草了《智能网联汽车公共道路适应性验证管理规范（试行）》初稿（以下简称“管理规范”），并于近期举办了相关研讨会。

此外，9月6日，由工信部、北京市经信委、河北省工信厅等部门推动，北京智能车联产业创新中心主导建设的“国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区”宣布正式启动全球第一条智能网联汽车潮汐试验开放道路服务。

据了解，此次启动的智能车联试验开放道路，位于北京经济技术开发区荣华中路至博大大厦路段，道路全长12公里，含公交专用道、潮汐车道、主辅路等复杂交通环境。

“该管理规范主要考虑了我国道路交通管理、产业发展需要及国际经验做法，对智能网联汽车公共道路适应性验证申请及审核流程、验证过程管理、验证期间事故责任认定及处理等作出了规定。”工信部赛迪研究院装备工业研究所所长左世全告诉21世纪经济报道记者，“与国际上相比，我国智能网联汽车目前在规范监管尤其是交通管理方面存在一定的滞后，需要尽快出台相关规定以营造良好的应用环境。”

值得注意的是，就在前一日，美国众议院一致通过一项无人驾驶法案（SELF DRIVE Act）。该法案意在从联邦层面为自动驾驶汽车监管确立基本框架，因而有望成为美国首部全国性的自动驾驶法律。

此外，德国联邦交通部自动驾驶伦理委员会近日发布了自动驾驶系统编程的指导原则，同意给予自动驾驶系统的准入，但在安全、人类尊严、个人决策自由以及数字独立方面提出了特别要求。

“美国作为一个在立法层面如此保守的政府，如今在无人驾驶领域却走在了世界首位，这是值得中国借鉴和警醒的，”作为无人驾驶领域资深从业者，景驰科技创始人兼CEO王劲向21世纪经济报道记者感慨道，“在与中德国家层面的竞争中，美国将无人驾驶作为极其重要的竞争力。中国也应务必将国家竞争力层面因素考量其中，积极跟进乃至超越。”

无人驾驶迎规范管理

尽管美国的无人驾驶法案仅仅只是通过了众议院审议，还将交由参议院投票，但该项法案本身的亮点已经足够引起业内的高度关注。

21世纪经济报道记者了解到，该无人驾驶法案赋予了美国高速公路交通安全管理局（NHTSA，National Highway Traffic Safety Administration）权力，以监管普通车辆的方式去管理自动驾驶汽车的设计、制造和性能。美国各州仍然负责车辆的登记上牌，但将无法再对车辆的具体设计和性能提出要求。

“汽车是可以行驶到各地的特殊物品，但如果某些州允许无人驾驶、某些州又不予允许，就会在很大程度上阻碍技术的进步。”王劲告诉21世纪经济报道记者，“因此，进行联邦层面的统一监管是统一确立标准化的过程，是极其重要的规定。”

同时，该法案还将授予允许汽车厂商豁免权，使其在第一年部署最多2.5万辆尚不符合当前汽车安全标准的汽车，第二年为5万，第三年和第四年这一数字将上升至每年10万辆。在王劲看来，这构成法案的另一大亮点。

据了解，目前美国联邦机动车辆安全标准（FMVSS）规定了车辆设计标准，该标准是以目前人工驾驶车辆为标准进行设计，要求车上必须配有方向盘和刹车踏板等。然而，无人驾驶车辆并不需要这些配件，设置配件去人为干预自动驾驶技术甚至会存在安全隐患，“因此豁免权的公布，对于行业创新也是极大的促进。”王劲强调。

德国方面，其联邦交通部自动驾驶伦理委员会则于近日发布了自动驾驶系统编程的指导原则，共计20条意见。核心要点包括：当系统事故率低于人类时应用自动与互联驾驶；危险情况下保护人类生命始终拥有最高优先权；发生不可避免事故时不可根据行车者的个人特征（年龄、性别、身体或精神状况）做出鉴定；所有的驾驶情况必须有清楚规定以明确驾驶责任方是人或电脑；司机必须能够自己决定驾驶数据的转交和使用（数字主权）。

与国外相比，中国在无人驾驶法律及管理规范的建设层面则相对滞后。“我们过去通常认为新的业态不应急于立法，但美国此次率先提出无人驾驶法案，是对科技创新脉搏的把握，”东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松告诉21世纪经济报道记者，“目前我国更多仅是从政策层面考量，但从立法角度促进智能驾驶新兴技术方面相对欠缺，应当借鉴海外的经验。”

国家竞争力

“智能驾驶如今已经上升到了大国竞争的层面，”在谈及美国无人驾驶法案时，王劲数次向21世纪经济报道记者感叹，“曾经我们业内认为中国会走得比美国更快，但在今天这个阶段性节点上，美国走在了所有国家前面。”

事实上，不仅是本次美国众议院通过的、具有“标杆性意义”的无人驾驶法案，在其他一些措施上，美国也相当超前。“美国目前有部分州已经允许无人车方向盘后的主驾驶位上没有司机，这是极为先进的，”王劲介绍道，“在这一轮竞争中，美国下了很大决心想要抢先赢得国家竞争力。”

中国目前正在迎头追赶，但能做的还有许多。“智能网联汽车在中国以及全球的应用均尚属初级，基本处于同一起跑线上，因此需要通过尽快健全行业管理规范、加快创新能力以顺应行业发展需求。”左世全表示，“因此，包括工信部、交通部、公安部等部门及相关机构均应当协同推动，通过产业链整体协同性与联动性推动产业发展。”

值得注意的是，从监管方式而言，美国无人驾驶法案中统一监管的“经验”，是否可以“西学东渐”呢？“目前国内还没到出台一个全国性的立法阶段，通过立法来推动全国统一一盘棋，目前还不太现实，”顾大松认为，“国家有顶层设计、地方通过立法来推动，或采取测试许可的方式来进行地方实验性的推动，或许更加可行。”

在王劲看来，全国统一立法会令行业发展更快，但即便暂不可行，“松绑”的意义至关重要。“个人认为对车厂应从国家层面部署规范，至少要给地方松绑，不要将现行交通法规压在无人车上，否则将很大阻碍中国无人车的研发与进步，”王劲表示，“人工智能、智能驾驶对于未来国家竞争格局影响深远，我国应该积极考虑从全盘到地方的布局。”

（编辑：张星）