莫让共享单车成为城市之殇，政府如何有效监管

（原标题：莫让共享单车 成为城市之殇） 冯苏苇[涉及公共空间和秩序方面，政府可干预企业的事项包括：责成企业合理评估经营所需的道路条件和停放空间条件，并以此规划各个区域的单车投放量；由于单车停放占用了道路、行人道等公共空间，企业对公共空间的使用应获得必要的行政许可，避免用户“乱停放”、“过度停放”行为干扰公共秩序；企业有责任对用户“乱停放”行为进行引导和管理，对自行车空间上的合理分布进行必要的运行管理等]随着投放数量的持续增加，共享单车所产生的社会收益，与企业经营的盈利性目标以及社会成本之间，冲突愈加尖锐。单车乱停放是否会对空间秩序产生更大的冲击和影响？安全骑行的设施和环境是否完善、有保障？成为受到普遍关注的国民议题

（原标题：莫让共享单车 成为城市之殇）

冯苏苇

[涉及公共空间和秩序方面，政府可干预企业的事项包括：责成企业合理评估经营所需的道路条件和停放空间条件，并以此规划各个区域的单车投放量；由于单车停放占用了道路、行人道等公共空间，企业对公共空间的使用应获得必要的行政许可，避免用户“乱停放”、“过度停放”行为干扰公共秩序；企业有责任对用户“乱停放”行为进行引导和管理，对自行车空间上的合理分布进行必要的运行管理等]

随着投放数量的持续增加，共享单车所产生的社会收益，与企业经营的盈利性目标以及社会成本之间，冲突愈加尖锐。

单车乱停放是否会对空间秩序产生更大的冲击和影响？安全骑行的设施和环境是否完善、有保障？成为受到普遍关注的国民议题。一些学者认为，应尽快实行单车总量规划，制定相应的行业标准，并呼吁管理部门采取积极主动的行政干预，为市民提供更安全的骑行环境，维护公共空间良好的秩序。共享单车是否需要政府监管？如何进行有效监管？这是两个值得深入探讨的基本问题。

共享单车是否需要政府监管

从运营模式上看，互联网+、移动支付和大数据等优势，提高了租赁模式下单车的周转率和使用效率。与私人自行车相比，居民不必“拥有”车辆却获得了骑行的效用；企业让渡单车使用权，获得了运营直接收益（租金）、租车押金、与骑行相关的轨迹数据和部分个人信息以及一个潜在的广告市场。

虽然当前单车租赁的直接收益（租金），相对单车投放的成本占比很小，但用户群体数量巨大时，在资本推动下，后三种“资源”（数据信息、押金和广告市场）可以为企业打造出利润丰厚的衍生产品。因此，企业的盈利策略和经营重心会放在后端的数据信息和广告产品，以及押金池生成的金融产品上。以做公益的情怀、解决出行“痛点”的名义，用前端“看得见”的微小租金，黏合出一个巨大的用户市场，隐藏后端“看不见”的潜在收益――从这个角度看，它与网约车当年高歌猛进的补贴“套路”，几乎异曲同工。

但是与网约车迎合了机动化出行需求、用户群体相对固定、单笔服务收益较高有所不同，单车用户每次骑行仅支付0.5~1.0元（甚至免费促销和发红包），企业直接收益甚微，使单车租赁企业不得不迅速扩大用户群体，加快后端产品研发以尽早实现盈利，并尽可能降低单车的运维成本。

与有桩的公共自行车相比，共享单车取用方便、停放任意，App提供的信息有助于用户随借随还，节约了搜寻成本，因此具有更强的竞争力。

如果存在多家企业竞争的状态，显然单车数量越多的企业，获得更多用户的可能性越大，由此拉动企业之间开展饱和投放单车的“竞赛”。此外，对于用户而言，缴纳押金可能存在无法（或延滞）取兑的风险，如果只付一次押金，就可以随处、任意骑行，其实是最合意的，而不是缴纳多笔押金，使用多家企业的单车。

因此，从供需双方的市场预期来看，如果只有一家单车企业存在，并且将数量扩张至最大，是最具规模经济效应的产业形态。

目前几十家企业一齐进入共享单车市场，是资本推动、导致过度竞争的一种过渡状态。竞争的最后，可能出现寡头或双寡头局面。

但是，由于租赁单车市场的进入几乎没有技术、地域或行政管制的壁垒，行业垄断者随时可能受到新进入者的威胁，垄断地位是不稳定、难以维持的。快速多轮融资、扩大用户群体，是当前企业争夺市场份额、维持规模经济效应的主要策略。

共享单车的快速出现，成为“城市之花”，产生的社会效益不言而喻，但城市空间有限，近20年来快速机动化进程，原有的道路设施已经变得不那么“自行车友好”了，在骑行相关的立法和规则尚未到位的情况下，让“市场之手”将大量的骑行者推向机动车道和人行道，对机动车、骑行者和行人都可能是相当危险的。

此外，快速涌现的共享单车，它的使用和停放已与其他交通方式（机动车、行人）产生了不小的冲突，对沿街商业活动形成了一定干扰。

鉴于共享单车项目的市场属性，政府不应该对其市场行为（比如定价、营销策略、商业布局等）进行直接干预，但其经营活动如果涉及扰乱公共秩序、侵占公共空间、骑行安全无法保障等事宜，应由相关管理部门出面，责成企业承担应有的规划和管理责任。

政府如何进行有效监管

涉及公共空间和秩序方面，政府可干预企业的事项包括：责成企业合理评估经营所需的道路条件和停放空间条件，并以此规划各个区域的单车投放量；由于单车停放占用了道路、行人道等公共空间，企业对公共空间的使用应获得必要的行政许可，避免用户“乱停放”、“过度停放”行为干扰公共秩序；企业有责任对用户“乱停放”行为进行引导和管理，对自行车空间上的合理分布进行必要的运行管理等。

值得注意的是，在公共空间管理上，我国与西方国家在价值观上存在一定差异。这反映在公共空间资源的配置过程中，比如将紧俏的城市中心地块用于何种用途，是绿化、咖啡茶座还是商业？绿化可以让人心情愉悦，咖啡茶座可以增加人与人的接触，而商业则会带来更多的利润和税收。不同的选择，会带来不同的城市空间风貌和生活品质。在公共秩序与使用便利（可能带来盈利的活动）之间的权衡和选择上，西方传统的行政价值观更为看重前者。但在我们的公共语境中，有时“私”是模糊的，“公”也是模糊的，这就造成当公共空间受到私有产权活动侵犯时，政府部门无法有理、有力、有依据地快速做出回应。或者说，城市的公共空间产权、公共秩序尚处于一种无人认领、管理缺位的“散养”状态，亟须相关管理部门通过立法，合规“认养”，明晰公私的边界，对越界行为进行引导和规制。

这一次，共享单车大街小巷遍地开花，无疑敲响了警钟，不要让“城市之花”变成了城市公共秩序“之殇”。

（作者系上海财经大学公共政策与治理研究院研究员、交通经济与政策研究中心主任）