市场化还有三道障碍 无人驾驶“封闭测试”启动

6月7日，国内首个国家级智能网联汽车（上海）试点示范区封闭测试区（下称“封闭测试区”）启动，车企有机会在模拟100种复杂道路状况下进行测试，开发的无人驾驶车更贴近中国道路状况，推动我国无人驾驶时代的实现。与此同时，“封闭测试区”模拟的道路状况，也能使企业间通过测试更容易达成共识：什么样的标准才符合中国道路

6月7日，国内首个国家级智能网联汽车（上海）试点示范区封闭测试区（下称“封闭测试区”）启动，车企有机会在模拟100种复杂道路状况下进行测试，开发的无人驾驶车更贴近中国道路状况，推动我国无人驾驶时代的实现。

与此同时，“封闭测试区”模拟的道路状况，也能使企业间通过测试更容易达成共识：什么样的标准才符合中国道路。

“随着封闭测试区的开启，也将有助于针对中国道路情况，推动国内无人驾驶法规的制定。” 中国汽车工程学会理事长付于武表示，这也推动我国无人驾驶时代早日到来。

一大拨无人驾驶汽车在测试中。长安无人驾驶汽车已于今年4月上路；北汽无人驾驶车在北京车展亮相；吉利两到三年内推出沃尔沃自动驾驶量产车；上汽未来10年实现全环境自动驾驶；长城“十三五”末将推出高速公路自动驾驶车。

“无人驾驶除了技术的成熟，还受道路状况、行人素质等一系列因素的制约。”中国瑞典交通安全研究中心总监陈超卓认为，而中国的道路状况相对而言非常复杂。

20款自动驾驶车封闭测试

车辆遇到红绿灯，接收到红绿灯发出的信号，自动发出警报，自动刹车；前车紧急刹车，后车随之自动刹车。这是发生在“封闭测试区”内的一幕。

“目前有20个模拟场景，年底将达到50个，明年达到100个模拟场景。” 嘉定区上海国际汽车城管理委员会办公室副主任、上海国际汽车城（集团）有限公司总经理荣文伟透露。

“智能网联汽车快速发展的时代已经到来。”全国汽车标准化委员会工业标准一部副主任杨立新认为，从车联网到互联网汽车到自动驾驶无人驾驶，已成为汽车行业正在面临的重大革命。

工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春也认为，智能网联汽车是全行业的发展方向。“国家已将智能网联汽车的发展确定为未来的战略方向，并正在委托汽车工程学会制定相关的标准，包括电子标准、通信标准和互联网技术路线图。”

去年以来，国家专门成立了“全国汽车标准委员会智能网联分技术委员会”以多方参与的方式，来为智能网联汽车的发展制定相关的标准，以推动智能网联汽车的发展。

“无人驾驶的实现，首先要车与车之间锁定一个频道，当你靠近我的时候，我能够感知到并预警。”付于武说，而通过在封闭测试区试验，有助于企业之间达成共识，制定被大家认可的统一标准。

如通用汽车此次对外开放的封闭测试区拥有Dsrc（专用短程通信）、Wi-Fi、LET-V等通信方式网络覆盖，可以完成包括车辆碰撞预警、前车制动预警、行人横穿预警等29个场景的演示和测试。通过测试，通用汽车希望验证适合中国国情的V2X标准。

首批进入封闭测试区接近20款车，基本都是带着这样的目的来的。如博世专门设置了自动紧急制动体验区，车子遇到障碍物会自动刹车；而上汽集团的MG AS21顶部装有雷达，能够感知红绿灯发出的信号，遇到红灯自动停车。

差距在软件技术上

目前进入封闭测试区接近20款车，包括上海机动车检测中心的途安、凌渡；清华大学和长安带来的CS75；同济大学和上汽集团带来的荣威e50和MG AS21；以及沃尔沃集团的XC90；通用中国的凯迪拉克ATS-L、雪佛兰Volt等。

除了沃尔沃XC90是量产车，并且已经实现二级自动驾驶，其他产品大都是在封闭测试区进行各类智能辅助驾驶系统、主动安全辅助系统等与无人驾驶相关的技术演示。

付于武认为，车企在无人驾驶技术上的突破，将会是一个循序渐进的过程。“无人驾驶将是一个逐渐演进的过程，从主动安全技术，升级为半智能，到最终实现所有路面所有场景的完全的无人驾驶。”付于武说，封闭测试区建成以后，模拟道路场景，将使这些技术推进得更加快，更加符合中国的道路状况。

无人驾驶的硬件技术，国企尚有追赶的可能，但软件差距较大。陈超卓说：“我国无人驾驶时代实现的阻力主要在于软件。即便硬件方面赶超了，在软件方面仍有‘一代人’的差距。”

根据陈超卓的判断，沃尔沃五年内能实现三级无人驾驶，也就是说只要人在车内，车辆就能实现无人驾驶；估计十年内实现任何四级无人驾驶，也就是任何情况下车都能行驶。

不过，即便沃尔沃第四级无人驾驶车辆在瑞典实现了量产，很可能该车在中国道路上仍无法行驶。“瑞典实现无人驾驶相对简单，而中国道路和人员素质都比较乱，如车来了，行人去碰瓷，即便无人驾驶水平再高也避免不了。”

形成产业链游戏规则

无人驾驶的实现不是仅有技术就行的，还有待于适合于中国特定道路状况的法规、道路设施建设、人员素质等整个社会体系的提高。与此同时，国内无人驾驶的实现还有待于企业及上下游产业链的建设。

什么样的无人驾驶车符合中国市场的需求？针对中国复杂的道路状况，需要什么样的法规和技术？这些不仅需要政府的协调，还需要在企业间达成共识。

目前全世界车与车之间的通信标准不统一，就是一个重要的问题。如美国使用的是Dsrc通信标准，Dsrc标准之下，每辆车都自带wifi，车与车之间能够通过各自的wifi接收信号，实现互联互通。Dsrc是美国强制性的标准，而欧盟、日本、新加坡、韩国等相继推出自己的通信标准。

我国采用的通信标准还没有确定，普遍意义上有两个标准可选择：采用美国的Dsrc标准，或者国内的大唐电信和华为主导的LTE-V标准。

实际上，在无人驾驶标准启动的同时，由包括科研机构、高校、主机厂、零部件商、互联网企业、运营商以及交通示范等领域在内的60家企业组成了产业技术联合创新中心（下称“创新联盟”）。目的是使我国的企业在智能网联领域参与到国际竞争，成为全世界重要的参与者和竞争者。

国家工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春透露，为了推动我国无人驾驶技术的发展，下一步国家还将会出台具体的鼓励措施。除了鼓励汽车电子、信息技术等与相关智能网联汽车产业联合起来，国家也会指明方向，并希望企业朝着这个方向去实现跨越。