阿里富士康等投资但创始人说团队"快被折腾死了"

（原标题：阿里、富士康、IDG等机构投资，但创始人说团队“快被折腾死了”，原因是……） 中国企业家杂志摄影：江演媚何小鹏预计，到2020年，路面上将至少行驶着200万辆电动车。小鹏汽车在2020年有怎样的规划？ “我的目标是起码得在牌桌上

（原标题：阿里、富士康、IDG等机构投资，但创始人说团队“快被折腾死了”，原因是……）

中国企业家杂志

摄影：江演媚

何小鹏预计，到2020年，路面上将至少行驶着200万辆电动车。小鹏汽车在2020年有怎样的规划？ “我的目标是起码得在牌桌上。”何小鹏说。

文｜《中国企业家》记者 李原 编辑｜马吉英

在腾讯、百度相继布局新造车领域之后，阿里在新造车领域也有了明确的加持目标。

2018年1月29日，小鹏汽车在香港宣布，启动总额22亿元的B轮融资，此轮融资由阿里巴巴、富士康和IDG资本联合领投；云锋基金、Apoletto、中金汇融、纪源资本、晨兴资本、经纬创投跟投。B轮融资完成后，小鹏汽车融得的资金将超过50亿元。

2017年8月，何小鹏宣布从阿里“荣退”，all in互联网汽车。半年多来，小鹏汽车的融资步伐明显加快。

2017年12月，小鹏汽车宣布完成了三轮A+轮融资。投资方名单除了阿里巴巴及何小鹏本人，还包括纪源资本、晨兴资本、IDG资本、经纬创投、顺为资本、光控众盈资本、新鼎资本、昆仲资本和光速创投。另外，58同城网创始人姚劲波、大众点评创始人张涛、猎聘网创始人戴科彬也以个人身份参投。

在发布会上，何小鹏表示，2018年小鹏汽车还将公布至少两次融资，加上A、B两轮，将共计拿到10亿美金以上的融资。

在媒体采访中，何小鹏没有透露阿里巴巴、IDG、富士康在本轮融资中的具体数额和比例。但他确认，阿里巴巴现在是小鹏汽车的最大机构股东，阿里巴巴集团执行副主席蔡崇信拥有董事会席位，且阿里的股份没有超过何小鹏个人。IDG资本合伙人杨飞则表示：“对小鹏汽车的投资，是IDG资本在2018年最重要的一项投资。”

而富士康对小鹏汽车的投资，更多是双方在制造层面的彼此依存。一方面，富士康有制造转型的需求，富士康集团鸿腾精密董事长卢松青在发布会上表示：“鸿海集团正朝着新智能、新数据化、新智能化甚至是AI化发展。”另一方面，小鹏汽车也需要富士康丰富的制造与研发经验的加持。何小鹏以车载摄像头举例说明：“手机摄像头又小又美观，但在零下二三十度的地方停两天，摄像头就坏掉了。我们在很多层面都需要富士康的研发支持。”

另外，何小鹏对媒体透露，2018年个人有可能增资2亿美金。

窗口收窄

“互联网造车运动”以2014年特斯拉开放专利为标志起点，高峰时曾有一百多家新晋车企投身其中。经过三年多的喧哗与躁动，大部分企业仅停留在“PPT造车”和概念车阶段，还具备大额融资能力的玩家已所剩无几。

纪源资本合伙人符绩勋曾在接受《中国企业家》采访时分析：互联网车企要想完成从研发、开模、交付，到构建销售体系、售后、充电网络等一系列动作，200亿元的融资规模只是起步基础。

“车企需要的不是一笔小钱。创始人除了要有光环，他自己能够出钱、跟投资人一起参与很重要。造车需要很高的门槛、很强的团队、很棒的产品能力，只有少数几家能做到这一点。所以这一行，可投资的标的也不是太多。”

随着资本热情逐渐聚焦，互联网造车的时间窗口也迅速缩窄。业内普遍将2018年看作车企的“大考之年”，头部梯队将陆续面临向市场交付量产车的承诺。

2017年12月11日，威马汽车发布了量产车型EX5。5天后，蔚来汽车在五棵松体育馆发布了量产车型ES8。2018年年初，小鹏汽车在CES上发布了量产车型G3。这三家是目前市场上融资规模最大、量产时间线相对最清晰的车企。他们对外承诺交付的时间线也都锁定在2018年内。

对G3的“交付”本身，何小鹏认为问题不大，更大的挑战是“规模品质的交付”，以及交付后如何实现高效的迭代和创新。

“规模、品质、交付，这三个词看似简单组合，实际上真的很难，需要把整个组织体系建立起来。造出几十台品质还不错的车，难度很低；但要每个月都造出一千台、两千台保证品质的车，对整个供应链、生产过程的管控要求非常非常高。”

何小鹏预计，到2020年，路面上将至少行驶着200万辆电动车。有记者问，小鹏汽车在2020年有怎样的规划？何小鹏说，“我的目标是起码得在牌桌上。那时能上台的企业应该都上了，上不了台的也应该不行了。我们现在只做很少的型号，每年大概只推出一款车。到2020年以后，会稍微快一点。”

踩坑无数

目前，小鹏汽车的量产车型都由海马汽车代工生产。一方面，互联网车企造车资质“一证难求”，不得不对外寻求合作。另一方面，借助成熟车企的力量，互联网车企也可以加快造车节奏。

不过，互联网车企的量产车型普遍售价不低，如何让消费者信赖代工的品质，需要在品控上下很大功夫。

在涉足互联网汽车的几年中，何小鹏坦言自己踩坑无数。在互联网创业，速度基本等于效率，可以用快速迭代将用户体验推向极致。整车生产则不然。迭代速度要分门别类，“自动驾驶是中速迭代，智能互联是快速迭代”。

“完全遵循迭代的速度会导致成本极高，难度非常大，要超出用户的预期变得极难。这就要求我们在不同的层面上做不同的迭代。”

在这个复杂的组织体系中，最大的难点是如何重新设计交互体验，控制整车的数据流和信息流，让几万个零件、300多家供应商彼此之间的数据和信号“流动”起来。

“将供应商们的硬件组装在一起很容易，但供应商A说不喜欢供应商B，所以不向他开放数据。流动不了的数据意味着什么？你有很多很好的想法，但供应商之间是割裂的，体验就很难做好。”找出解决办法，就是在自动驾驶和智能网联上不断做可进化的提升：让A与B供应商升级到下一代产品，再将两者耦合起来――虽然这仍然是个艰难的过程。何小鹏说，为了将智能与硬件融合，要不断重新迭代，团队已经“快被折腾死了”。

经过这个无比痛苦的过程，何小鹏对目前一些停留在“PPT造车”阶段的企业做法也提出了质疑。

“有些公司来跟我讲数据和互联网的价值，我认为他们的思考有非常大的问题。比如他们说共享很好，又说某个商业模式很好，又拿出几个案例做对比，但三个东西放在一起是行不通的。他们不是用一条直线把这些点连在一起，或者说实施的路径是不一致的。”

长期战争

有记者向何小鹏提到，小鹏汽车B轮融资22亿不算太高，融资数额排在融资20亿美金的蔚来汽车和120亿元的威马汽车之后。何小鹏并不认同，“我们的融资额是排在第二位的。融资额中，只有用在研发和生产上的钱才是有意义的。”

何小鹏介绍，本次B轮融资资金将主要用于研发、整车设计建模、市场销售体系的建立。除了研发将是一项要持续投入的工作外，应该为小鹏汽车选择怎样的销售和售后体系，也是他在思考的问题。

首先，4S店模式不会是小鹏汽车的首选。何小鹏认为自己更倾向在多个城市建立旗舰店和体验店，且全部直营，“我们跟中国一家很大的手机制造厂商创始人讨论过，如果一起开店的坪效比如何”。

虽然何小鹏没有透露具体是哪一家手机厂商，但雷军是他在UC创业时期的贵人，二人一直有着密切的接触。而且，小鹏汽车的用户定位与小米有重叠之处，小米近年来也格外重视线下的店面铺设。2017年，雷军对外分享过小米体验店提升坪效的全面经验。因此，何小鹏提到的手机厂商很有可能是小米。

除了销售渠道，对于电动汽车来说，能够便捷、快速的充电是售后体系的重中之重。现在，何小鹏已经成为深度的电动车用户，但他将车开到外省去，经常找不到充电的地方。“只能提前呼朋唤友，去别人家充电，或者他们再用另外的车送我到目的地。”

由此，何小鹏认为，未来五年电动车产业要兴起，保证充电体验、建立足够的超级充电站或者充电桩将是必经过程。小鹏汽车在建立超充上的费用，也会逐渐拉高。

“可以确定的是，我们会在超充、旗舰店和体验店方面下很大力气，还会在线下活动做一些探索。在售后方面小鹏汽车一定要做出核心的东西：第一是效率，第二个要尽量的自主可控。”

何小鹏all in到互联网造车的半年多来，小鹏汽车的员工已超过了1500人，并在广州之外，陆续成立了北京、上海和硅谷的研发团队，还请到了特斯拉Autopilot的领军人物谷俊丽加盟。2018年，何小鹏预计团队将接近3000人，其中研发人员会超过1500人。

不管是铺设线下销售渠道、建成售后体系、完善充电体验，还是建设新工厂、提升量产规模，每一步都需要庞大的资金投入和复杂的摸索过程。

“在中国，新造车公司成熟的时间大概是10到15年。”何小鹏说，“汽车行业应该有很多人搞研发，但实际上太多传统汽车企业是做贸易，从海外拿来设计、研发成果在中国制造。未来，中国一定会出现二者（研发和贸易）结合的市场。虽然这在短期内很难实现。”