快速“自行车化” 都面对哪些社会挑战？

（原标题：快速“自行车化” 面对的社会挑战） 冯苏苇[今天的快速“自行车化”，恰恰是市场之手导演的一场“自然实验”，资本、企业、消费者和政府在其中扮演着重要角色。共享单车不仅仅是国民素质的“照妖镜”，更是检验政府、市场和社会之间协同治理的“试金石”]大街小巷五颜六色的自行车，似乎一夜之间，让上海成为全球最大的无桩分时租赁单车城市

（原标题：快速“自行车化” 面对的社会挑战）

冯苏苇

[今天的快速“自行车化”，恰恰是市场之手导演的一场“自然实验”，资本、企业、消费者和政府在其中扮演着重要角色。共享单车不仅仅是国民素质的“照妖镜”，更是检验政府、市场和社会之间协同治理的“试金石”]

大街小巷五颜六色的自行车，似乎一夜之间，让上海成为全球最大的无桩分时租赁单车城市。

目前，共享单车在上海的投放量超过45万辆，注册用户450万。在今年全国两会期间，上海市委书记韩正回答媒体提问时指出，政府应拥抱这种创新举措，“要引导，要规范”共享单车的发展。

我国城市自行车发展的三个阶段

回顾近年来我国城市自行车的发展历程，经历了“由私（人）到公，再由公到私（企）”的三个阶段。

第一个阶段，1994~2008年，小汽车对私人自行车替代、挤压阶段。随着汽车产业发展、轿车进入家庭，城市空间规划和路权分配向机动化倾斜，城市中心出现大量“禁非”(禁止非机动车)路段，自行车道变得不连续、不方便、不安全。上世纪80年代，北京自行车出行比重曾经高达63%。随着通勤圈的扩大，各大城市自行车出行比重快速下降。根据第五次交通大调查数据，2014年上海两轮车、无动力的自行车占比不到8%，远低于主要国际城市的20%。

第二个阶段，2008~2015年，公共自行车的兴起，开启“由私（人）到公”阶段。受自行车回归城市的国际潮流影响，加之丹麦哥本哈根、荷兰阿姆斯特丹以及法国巴黎等自行车城市的示范作用，国内杭州、上海、武汉、广州等城市出现以政府投资为主导的有桩公共自行车。它们数量庞大，动辄上万，方便了市民出行，缓解了“最后一公里”公交供给不足的问题。自行车“由私（人）到公”，逐渐演变成了政府提供的一项公共出行服务。由于缺乏足够的竞争，公共自行车项目的财政支出较高，公共投资效率引发普遍的关注。

第三个阶段，2016年至今，随着智能手机和移动互联网的普及，共享单车企业迅速崛起，进入“由公到私（企）、公私竞争”阶段。在多家风投的推动下，拥有GPS定位、APP找车、扫码解锁、后台监控等技术优势，摩拜、ofo等共享单车业务快速进入全国40多个城市，成为传统私人自行车和公共自行车强劲的竞争对手。在车道规划、骑行环境和公共规则尚不完善的情形下，引发了这些城市一股快速“自行车化”趋势。

快速“自行车化”面对的挑战

快速“自行车化”的特点是：在资本推动下，企业拥有产权的自行车投放数量激增，用户数量成倍增长，骑行占出行模式的比重持续增长。快速“自行车化”倡导低碳、绿色出行理念，在短途出行上改变了机动化（私家车、出租车、公交车等）占主导的局面，但由于配套设施等外部条件尚不完备，企业缺少大规模车辆运营管理的经验，在骑行安全、停放秩序、公共规则和消费行为等方面存在一些风险和隐患，共享单车成为人们既津津乐道，又有所诟病的国民议题。

首先，以机动车为主导的空间“混合”利用模式尚未实现转换，快速“自行车化”的路权缺乏基本保障。长期以来，中国城市道路处于机动车、非机动车、行人出行的空间“混合”利用模式，多种方式的速度差异较易造成交通冲突和事故。混合通行状态下的自行车和行人等慢行交通出行者，其路权处于竞争劣势，交通安全得不到有效保障。目前，自行车的道路规划和路权配置远远滞后于用户数量的增长，在不安全的骑行环境下，非机动车、行人之间的碰擦和事故数量会随着单车使用量增加、用户属性多元化而呈上升趋势。此外，近年来部分城市空气质量虽有好转，但大量的骑行者长时间暴露在机动车尾气中，有损呼吸系统健康，直接影响用户体验。

其次，自行车停放空间配置不足，停放行为和公共秩序有待规范。越是人口稠密、商业繁忙的地方，共享单车的使用需求越大，企业投放车辆的数量也越多，但这种供需双方的“自由选择”凸显了停放空间不足的窘境。此外，与有桩的公共自行车相比，共享单车取用方便、停放任意，APP提供的信息有助于用户随借随还，节约了搜寻成本，但也导致了单车停放的随意和无序，不但影响了市容整洁，有时与行人步行、商业活动产生了空间竞争和冲突。一些企业采用电子围栏、有奖停放、信用积分等新技术和营销手段来规范使用者的行为，但与淘宝、网约车等交易平台上买卖（或服务）双方互评机制不同，共享单车的有序停放更有赖于骑行者的自律自觉、旁观者的监督举报、“单车猎人”的主动出击。当前，一种适应于快速“自行车化”的社会秩序和公共规则尚未完全建立起来。

第三，企业对大规模车辆的管理和服务相对滞后，运维系统难以应需(ondemand)响应。数量庞大的共享单车一旦投入市场，消费者用“看得见的脚”对之进行空间上的重新分布，一些热门景点、商区出现了车辆饱和、堆积如山、阻碍交通等现象。但共享单车企业规模较小，战略重点放在前端的车辆投放、黏合用户、扩大市场上，而对空间规划、车辆维修、事故响应等后端事务没有配置足够的运维人力，加剧了共享单车对城市公共秩序的冲击。北京、上海、广州、深圳等多个城市已经出台了管理办法来界定政府、企业及市民的责任和义务，但执法主体仍不明确。市民投诉后，只能交由交警、城管部门等来处理，节假日等高峰时段难免会超出城市管理系统的应急能力与服务容量。共享单车的运营涉及公共空间的行为规则、公共秩序的调整以及公共利益的价值取向，目前企业的实际能力对公共问题的回应远远达不到应需响应，企业的社会责任有待进一步引导和强化。

今天的快速“自行车化”，恰恰是市场之手导演的一场“自然实验”，资本、企业、消费者和政府在其中扮演着重要角色。共享单车不仅仅是国民素质的“照妖镜”，更是检验政府、市场和社会之间协同治理的“试金石”。

在自行车大国的回归之路上，对于自行车的路权保障、车道设置、停放秩序、空间规则等公共事务上，政府有义不容辞的责任，既要用心掌舵，又需倾力划桨，实现由“机非混合”向“非机主导”的路径转换。

在“互联网+交通”的新一轮技术浪潮中，企业抓住发展机遇，练好服务大众的内功，经受市场的终极检验，消费者则用脚投票，自觉自律地用车行为勾勒出一幅秩序良好的现实图景。随着一个城市的骑行者数量越来越多，快速“自行车化”才会拥有最普遍的民意，社会的“善治”才会获得进步的现实基础。

从这个意义上看，共享单车即将开启一个由市场推动的民治和民享时代，希望它不仅仅是昙花一现。

（作者系上海财经大学公共政策与治理研究院研究员、交通经济与政策研究中心主任）