国外“专车软件”的日子过得咋样？

站长搜索（www.adminso.com）：国外“专车软件”的日子过得咋样？ 这个冬天，“专车”动了不少人的奶酪！继上一轮拼补贴后，打车软件的“专车”服务主导新年议题――针对中高端市场推出“专车”，只要您“预定”，会约到一辆保时捷将您送达目的地。苦兮兮的打车族开心了，以后能多出钱，不怕拒载，雇一个听话的司机，去想去的地方了

站长搜索（www.adminso.com）：国外“专车软件”的日子过得咋样？

这个冬天，“专车”动了不少人的奶酪！继上一轮拼补贴后，打车软件的“专车”服务主导新年议题――针对中高端市场推出“专车”，只要您“预定”，会约到一辆保时捷将您送达目的地。苦兮兮的打车族开心了，以后能多出钱，不怕拒载，雇一个听话的司机，去想去的地方了。

然而，“专车”服务攻城略地之时，多地交管部门相继说不，同时多地出租车司机罢工停运，网络上一度出现卸载打车APP的告全国司机书。让中国“专车”服务稍微松口气的是交通运输部的最新表态：肯定专车服务在满足市场高品质、多样化、差异性需求方面的积极作用，不过强调禁止私家车参与经营。

前几天南京近万辆出租车罢工

暂且不纠结国内种种复杂因素，分析国外Uber、Lyft等专车软件公司可发现，虽然发展很快，但面临相似的困扰，无法摆脱城市监管者的束缚。综合梳理如下：

需求旺盛，发展迅速

国外的专车软件发展到怎样的规模？以全球最知名的Uber为例，2009年在美国创立，如今已经在超过50个国家、200个城市提供服务，估值超过400亿美元。

以美国纽约为例，Uber提供5种服务，除去uberT即传统的出租车叫车服务，其余4种都是专车服务。uberX最为廉价，起步价3美元，然后每分钟0.4美元或每英里2.15美元；uberXL的车辆更大，可以坐更多人；uberBlack是豪华车；uberSUV是SUV车型，收费最贵，起步价14美元，每分钟0.8美元或每英里4.5美元。

由于纽约市出租车牌照费超过80万美元，大部分牌照为公司持有，出租车司机每天租牌照“份子钱”约为100美元，uber就没有这样的支出。出租车司机的年收入一般为3万美元，而据Uber称，一周工作40小时的uberX司机收入中位数是9万美元。

Uber2009年在美国创立，如今已经在超过50个国家、200个城市提供服务

出租车司机抗议适得其反

Uber国际化的第一步是参加2011年在巴黎的一场国际会议，当时会议主办者就断言，这将终结巴黎的出租车垄断。在出租车行业看来，自己是“正规军”，专车是“游击队”，既没有监管压力，又用低价分流顾客，在行业协会和工会的阻击之下，专车软件吃了不少苦头。

出租车司机们最常用的手段就是罢工抗议，与美国城市几百辆出租车罢工不同，2014年6月，英国、德国、法国、西班牙等欧洲多国超过3万出租车司机一起抗议，引发全球媒体关注。但出租车司机抗议的效果可谓两极化。一方面引起监管部门注意，另一方面，抗议相当于给专车软件打广告，无车可打的境况反而推走了顾客群，欧洲大罢工当天，Uber注册数比一周前上涨近850%。

美国华盛顿出租车司机罢工，抗议打车软件

身份博弈：我是谁决定谁管我

出租车行业协会和出租车公司也在积极发起诉讼，一些监管部门对专车软件持审慎态度。

例如，2009年，Uber成立之初叫"UberCab"。2011年，该公司的叫车服务被大量美国城市叫停。结果，成立2年后UberCab为了规避法律风险，做了一系列应对方案，其中最明白的一件事情就是更名改姓为Uber，去掉了名称中的Cab。（事实上，美国某州公共交通管理部门的一位官员就间接提到过：围绕该公司的争论核心最早就在于Cab一词。）

这样一来，P2P打车旗下那些有营运许可的礼宾车应该就进入合法范围。它们本来就被允许租用，而且它们和出租车通过以下三点明确区分：1.不用里程计和顶灯；2.只接受预约；3.有包含姓名、起始地点在内的明确的行程单。

另一方面，剩下的私人车辆依然处于一个灰色地带。但是，监管方的监管难度也将大大提高，因为Uber博弈的立场已经变成“我的私家车都是普通城市车辆，不接受出租车管理机构的监管。”

一个很好的例子：2012年秋天，加州的监管机构又想故伎重演，对Uber等公司加以罚款。这次创业公司们反击了，结果是双方第二年签署了过渡协议，这些限制性措施无法生效。Uber们得一分。

Uber主打高端服务

服务博弈：风险依然存在

国外出租车公司借的哥之口总结了Uber的几大罪过：逃避牌照费用、法规约束下的各类保险、上文提到的统一费率、以及其它各种行业规范等等。的确，国外“专车软件”公司确实存在这些问题。

NO1.鼓励司机买车，把风险留给金融机构

Uber则一直在挖掘那些潜在的、愿意吃苦受累的专车司机，这类人如果没有车，Uber便发起了一项计划帮助来这些“绝望中”的司机对接一群更饥渴的人――次级贷款机构。他们的目的就是通过次贷，让这些没车的人按揭购买车辆，加入自己的车队，扩充规模，但是风险却甩给了金融机构。

这种激进策略的结果就是美国联邦政府开始注意Uber的财务计划，两家Uber的金融伙伴――通用汽车公司和西桑坦德银行在美国的消费贷款分公司被美国司法部传唤。“狡猾的”Uber却至今安然无事。

NO2.价格真的合理吗？

出租车司机对“专车软件”公司抗议最强烈的问题之一就是后者有自己无法获得的费率上的灵活度，而出租车司机头上有中介层。然而，“专车软件”服务的费用有时会高的离谱――新闻报道一位女士在巴尔的摩打了20分钟Uber的车被收了360美元（约2200元人民币），另一位乘客在丹佛被收取了539美元，等等。

对此，Uber在官方博客上的回应也很互联网化，大概意思就是：价格峰值保证了在最不可能打到车的那个晚上，我们服务依然可能存在。遇到这样的回应，那些一到高峰期就开始拒载的出租车师傅们又能说什么呢。而乘客只要有选择权就满心欢喜了。

NO3.安全性问题

目前，西班牙、法国、泰国、印度等国对专车软件做出了不同程度的限制。其中，安全问题是国外媒体格外关注的一个方面。去年印度新德里曾有专车司机强奸女性用户的案例，而在美国洛杉矶、芝加哥、波士顿等地也有专车司机绑架或强奸乘客的报道。

这里就涉及一个核心问题：Uber之类的专车公司是否借助自己“高科技”公司的身份，逃避性地将旗下的司机界定为“（服务）承包方”。这样一来，这些看似有互联网精神的平台类创业公司事实上逃避了很多责任，比如：车辆安全保险，司机职业规范。

Uber和Lyft等公司曾经信誓旦旦地说为自己的司机提供了上百万美元的理赔方案等等。但是美国马上有14个州提醒公众：一旦遇到车祸乘客很可能不在理赔范围内。原因很简单：因为Uber等的商业模式决定了司机不是其员工，所以最后事故的责任人不是公司，而在于司机个人。

正如熊彼特所言，创新往往是“创造性破坏”：汽轮出现，漕船顿减；铁路通车，镖局消亡；集装箱在上世纪五十年代的横空出世，一举瓦解了不可一世的码头工人协会……“专车软件”与出租车垄断市场的博弈，颠覆性服务和监管方的博弈才刚刚开始。

Uber目前已经进入香港，正柔情示好内地